Passions de ciment

El debat sobre l’ampliació de l’aeroport del Prat llança dos senyals prou evidents. Quan del que es tracta és de transformar el model productiu, per adaptar-se als temps i superar els dèficits i xacres del passat, qui hauria de posar una bona part de la iniciativa i liderar el canvi, mostra que li manca la capacitat d’innovació i en bona part li falla la memòria. Rere el misteri que Espanya sigui del països on la inversió pública no es traduí en creixement i benestar en la fase d’expansió econòmica, hi ha aeroports com el de Castelló o Lleida-Alguaire. El primer amb una inversió de 151 milions i inaugurat el 2011 va moure 125.488 passatgers el 2019, el segon, amb més de 100 milions, menys de 59.000. Ara quan 200 entitats empresarials reclamen l’ampliació de la tercera pista del Prat, el que traslladen és el pes de la inèrcia i una manca flagrant d’inventiva. Si els Plans Nacionals de Recuperació i Resiliència han d’assignar el 37% dels recursos als objectius d’acció climàtica i un 20% als de digitalització, la col·laboració públic-privada com a marc de desenvolupament, es veu així qüestionada a les primeres de canvi, per un front empresarial que sembla no pretendre altra cosa què tornar a la mateixa.

El manifest presentat proposa que aquesta “ampliació convertiria Catalunya i Barcelona en una destinació de turisme sostenible”. Si tenim en compte que l’any anterior a la irrupció de la pandèmia van passar per l’Aeroport del Prat 52,7 milions de passatgers i que el de Barcelona és el 6è més transitat d’Europa, la proposta de sostenibilitat és per pensar-s’ho, més encara quan el 70% de les companyies que operen son de low-cost. En la presentació de la iniciativa ‘ReFuel EU’, la comissària de Transport Adina-Velan recordava que el sector del Transport havia de reduir un 90% les emissions contaminants i prendre’s la recuperació, això és, els fons europeus, com una oportunitat perquè l’aviació sigui més verda. Està l’acord de París, signat el 2016, però a la proposta empresarial li manca qualsevol idea més enllà d’augmentar la freqüència dels vols. No hi ha proposta d’innovació i valor afegit a nivell industrial per tal de suavitzar l’impacte mediambiental, de canvi i evolució del model turístic, distribuint més per equilibrar el territori, promocionant un turisme d’estada més llarga, concentrant els esforços per a desenvolupar un sector de serveis que sigui referent no en quantitat, sinó en qualitat.

Bill Hemmings de l’ONG Europea ‘Transport&Environment’ denunciava recentment ‘L’estatus únic i deplorable d’Europa com un paradís fiscal de querosè, que esdevé indefensable. La manca d’imposició sobre el carburant que utilitzen els avions és difícil de conciliar amb el compromís d’Europa i dels fons Next Generation per trobar solucions al canvi climàtic, i és aquí on es fa palesa la falta de perspectiva. Quan Catalunya té reptes immensos com el corredor ferroviari mediterrani i mancances greus en la xarxa de rodalies, l’aposta empresarial focalitza una vegada més en el ciment i en llançar la pilota endavant, que algú correrà al darrera. El model de mobilitat en el transport de mercaderies i de persones, té prou reptes presents com per posar imaginació i visió a l’hora de donar sentit i recorregut a les inversions. Les declaracions recents de Jaume Collboni a TV3 vinculant l’ampliació de la tercera pista amb la creació d’ocupació, i donant com referència la situació de la Nissan, és profundament decebedora. Quan estan en joc prop de 25.000 llocs de treball industrial i manca qualsevol proposta institucional o privada per fer-hi front, la cita esdevé gratuïta o fins i tot provocadora.

Que la valoració vingui del PSC és exasperant, però fins i tot trasllada una certa manca de responsabilitat quan el relat es sosté en l’argument que ja decidirà la Unió Europea. Traspua la convicció que el que no s’aconsegueixi aquí ja ho enllestiran els lobbies a Brussel·les, i dona continuïtat a allò tan contraproduent, que els arguments d’autoritat ens vinguin fets, al marge dels compromisos i consensos de país, que és el que més ha devaluat el projecte comú els darrers 15 anys i més ens ha afeblit en el plànol socioeconòmic. Aquests primers escarufs al voltant del ciment son així un mal senyal, que s’acompanya de l’anunci per part del Conseller d’Economia que enguany no hi haurà pressupostos, i que el govern català iniciarà el seu mandat renunciant a debatre un projecte de país que, donada la situació excepcional, hauria de tenir una vocació clara d’integració i cohesió, perquè del que es tracta és de superar les repercussions socials i econòmiques de la crisi, transitant a un model productiu més ecològic i digital.

Si volguéssim portar-ho a l’essència, el debat de fons és si centrem la recuperació en l’oferta o en la demanda. La crisi ha posat en evidència fins a quin punt han quedat desateses les necessitats de les persones i ha minvat la capacitat de donar-hi resposta des de l’àmbit públic i privat. Els estabilitzadors que s’han posat en joc han permès suavitzar la davallada i salvar moltes llars i empreses, però al preu d’un deute públic que llastra el nostre futur immediat. És per tant el moment d’encetar un projecte de democràcia econòmica que no tan sols socialitzi els costos, sinó també els beneficis de la recuperació. I és aquí on manca proposta i compromís polítics i es troba a faltar una visió empresarial que tingui consciència de la seva responsabilitat social.